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最近の金曜日の夕方、屋根に円筒形のセンサーを取り付けた白いトヨタ・シエナのミニバンが、人口1万1000人のミネソタ州グランドラピッズにある唯一の病院の前で速度を落として停止した。ドアが開き、私は運転席の後ろ、助手席の代わりに取り付けられたコンピューターラックに座りました。その隣には、フレンドリーな若いオペレーターがハンドルの後ろに座って、この自動運転ライドシェアが突然雪だるまや歩行者に突っ込まないように注意していた。そして私たちは、最初の自動運転車のパイロットに乗って、寒くて凍った田舎の環境を走行する途中でした。

それは差し迫った必要性です。アメリカの田舎には車を持たない世帯が100万以上あります。彼らに手頃な料金の交通手段を提供することは、常に費用のかかる課題でした。農村部の人口統計の急速な高齢化のおかげで、それはますます困難になっています。運転手は不足しており、交通費は高額で、医者やスーパーマーケット、コミュニティセンターへの送迎の需要が急増しています。

アメリカの田舎者は、ロボタクシーを最も早くから導入しているわけではありません。しかし現在、彼らは人口密度の高いコミュニティの人々よりもはるかに交通イノベーションを必要としており、それをはるかに積極的に受け入れています。自動運転テクノロジー企業にとって、これは都市や郊外で受け入れられるのに苦労してきたテクノロジーの信頼性と有用性を確立する機会となる。グランドラピッズでは、そうした企業の 1 つである May Mobility Inc. が、政府や地域社会と提携してその市場を現実のものにしようとしています。もし成功すれば、自動運転技術は強力なビジネスケースを獲得し、何百万ものアメリカの田舎の人々が車に乗ることができるようになるでしょう。

人口動態の問題

ミネアポリスの北 290 マイルに位置するグランドラピッズは、人口の少ないアイタスカ郡最大の町です。医療、雇用、その他の資源が 1 つの町に集中しているこのような広大で寒い地域で、車なしで生活しようとする人は直観に反しているように思えるかもしれません。しかし、グランドラピッズやアメリカの田舎全体で個人の自動車所有に反対する理由は強力です。

2021年には、都市部のアメリカ人の16％と比較して、田舎のアメリカ人4,600万人のうち20％が65歳以上でした。これらの田舎のアメリカ人は、平均して都市部の人々よりも貧しく、障害者になる可能性が高かった。しかし、車を購入する余裕があり、身体的に運転できる田舎の高齢者でも、年齢を重ねるにつれて車を運転するのが嫌になります。

それがジレンマを生み出します。車を持っていなくても、高齢者や障害のある田舎の住民にも行く場所はまだあります。緊急以外の医療予約や食料品の買い物は、健康と自立した生活を維持するために非常に重要です。教会への出席から家族の集まりまで、地域密着型の活動は生活の質を高め、不足している介護者のプレッシャーを軽減します。

都市や郊外では、公共交通バスがこれらのニーズの一部を満たすことができます。しかし、地方では人口密度が低いため、特に夜間や週末に適切なサービスを提供することが難しく、費用がかかります。たとえば、最終バスはグランドラピッズ唯一の病院を午後 3 時 20 分に出発します。午後遅くまたは夕方に予約がある人は、高価な非緊急医療交通機関またはタクシーに頼って帰宅する必要があります。この断続的なサービスは通常、利用する余裕のない人々に打撃を与えます。米国では、収益効率が最も低い (旅客マイルあたりの収益として定義される) バスサービスの 87% が農村地域にあります。そのうち 80% は、収入の中央値が貧困線を下回るコミュニティに住んでいます。

交通資本

2019年、ミネソタ州知事ティム・ウォルツは、自動運転車を含む新しい交通技術に関連する課題を調査し、助言するための評議会を任命した。グランドラピッズの四肢麻痺障害者擁護活動家であるマーナ・ピーターソンは、最初の任命者の一人でした。「少し前から、地域のイベントなどになぜ人々が来ないのか疑問に思うようになりました」と、市の自動運転シャトルサービスで到着したグランドラピッズのコミュニティセンターで彼女は語った。「特に夕方や週末は交通機関がありません。それは私たちが自立する必要があることです。」

この頃、ミシガン州アナーバーに本拠を置く自動運転シャトル会社メイ・モビリティ社は、「私たちが支援できることを実際に証明できる」田舎のコミュニティを探していたと、メイ社の最高経営責任者エドウィン・オルソン氏が電話で説明した。オルソン氏の見解によれば、その支援は、パフォーマンスの低いバスをメイのオンデマンドのポイントツーポイントの自動運転シャトルで置き換えるか、補完することになる。オルソン氏によると、メイのシャトルバスの料金は、一般的に非効率な田舎のバスサービスと同程度でありながら、運行時間が短縮され、待ち時間や移動時間が短縮されるという。

常にではありませんが、多くの場合、そのサービスは自律的になります。 GoMarti のシエナには、人間が運転を引き継ぐことなく、ほとんどの状況で運転できるテクノロジー (業界用語でのレベル 4 自動化) が装備されています。ただし、安全上の理由から、路面の凍結、視界不良、ラウンドアバウトなどの状況で必要な場合に備えて、人間のオペレーターがハンドルを握ったまま、高度に自動化された旅客機に乗る航空会社のパイロットと同様に、主に監視を行っています。時間の経過とともにパフォーマンスは向上し、人間のオペレーターの役割は重要でなくなります。しかし、たとえホワイトアウトの吹雪の中でも車両が運行できる状態に達したとしても、高齢者や障害のある乗客が車両にアクセスできるようにオペレーターが常駐する可能性が高い。たとえば、車椅子の自動固定は依然として非常に難しい技術的問題であり、すぐには解決されそうにありません。 5 月の場合、少なくともグランドラピッズでは、現在および近い将来の通信事業者のコストがモデルに組み込まれています。

ミネソタ州自治農村交通イニシアチブ（goMARTI）は、18カ月間、約360万ドルを投じて行われた（半分はミネソタ州が資金提供し、残りは官民のスポンサーからの資金提供による）デモで、9月にグランドラピッズで運行を開始した。このサービスでは、特別装備を備えた 5 台のトヨタシエナが提供されており、そのうち 3 台は車椅子でアクセス可能で、米国障害者法に準拠しています。シャトルは無料で、アプリを使用するか配車センターに電話してリクエストできます。

雪だるまとの出会い

最近の夕方、私はグランドラピッズ周辺で goMARTI に何回か乗り、街とサービスを見て回りました。それはシームレスで、しばしば退屈な体験でした。シャトルが車線を変更し、方向転換し、一時停止標識で停止し、混雑した交差点を通過する様子も見ました。普通の車に乗っているのとあまり変わらない感じでした。

May Mobility にとって、平穏な乗り心地を実現することははるかに困難でした。一例として、都市内を走行する自動運転車は、多くの場合、ナビゲーション補助手段として高層ビルに依存しています。田舎ではそのようなランドマークは少なくなります。そこでMay Mobilityは、goMARTIサービスエリアの特徴のない区域に沿って、CEOのオルソン氏が「トーテムポール」と呼んだもの、つまりシンプルな視覚的マーカーを設置した。

次にミネソタ州の天気です。特に寒い日には、自動運転車のセンサーにとってテールパイプの排気ガスが「動く障害物」のように見えることがあります。雪と氷には、さらに明らかな課題があります。道路のコーティングは人間のオペレーターが引き継ぎます。しかし、たとえ道路が空いていても、車は冬に遍在する他の要素と格闘します。夕方のドライブ中に、おそらく道路の境界に混乱したのか、シャトルが雪の路肩に進路を変え始めました。その日の夕方遅く、シャトルが私を雪だるまに降ろしてくれました。暖かい気候なら歩道になる場所でした。

シャトルのオペレーターはこのような事故に遭遇すると、コンソールのボタンを押して記録を記録し、改善を目指すプログラマーやエンジニアによるレビューに備えます。オルソン氏はグランドラピッズを、同社が雪と氷の扱い方を学ぶ「るつぼ」と呼んでいる。これまでのところ、いくつかの重要な分野で人間のパフォーマンスを学習し、さらには改善しています。 2 人のオペレーターが私に語ったところによると、ミネソタ州の道路では常に危険が伴う道路に飛び出ようとする鹿を、シャトルのセンサーが事前に検知したという。

成功の尺度

最終的に、グランドラピッズの人々が快適で安全にそれを使用することを選択できれば、goMARTI は成功したと判断できます。早期のリターンは期待できる。 May Mobility によると、シャトルはこれまでに 687 人 (人口 11,000 人の町) にサービスを提供しており、そのうち 75% 以上がリピーターです。同様に重要なことは、全乗り物の約 30% に車椅子が含まれているということです。

長期的には、そのようなプログラムに価値があるかどうかという手頃な価格の問題が必然的に問われることになる。 GoMARTI は無料のサービスですが、地方や都市部では交通補助金が出ることは珍しくありません (ニューヨーク市の地下鉄は補助金なしでは運行できませんでした)。 May Mobility が主張するように、自動運転サービスの提供コストが、地方ですでに提供されている最も非効率な交通サービスと競合できるのであれば、たとえオペレーターを介したとしても、アップグレードする価値はある。このように考えているのはミネソタ州とグランドラピッズだけではありません。日本では、政府と自動車メーカーは長年、急速に高齢化が進む国内の田舎を自動運転車の重要な目的地と見なしてきた。フランスでは、企業連合が農村地域の活性化を目的とした自動運転シャトルプログラムを準備している。

一方、米国では、連邦政府といくつかの大学が地方での自動運転交通を何年も研究してきた。 GoMARTI の成功または失敗が、これらのプログラムや試験運用の成否を左右するわけではありません。しかし、乗車するたびに、米国内外の農村地域の住民にサービスを提供する自動運転車のネットワークの根拠が築かれています。

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アダム・ミンターは、アジア、テクノロジー、環境を担当するブルームバーグ・オピニオンのコラムニストです。彼は最近では『Secondhand: Travels in the New Global Garage Sale』の著者です。

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